Team Moñankas: Los Grupo B en el Mundial de Rallyes

La "esencia" de los Grupo B

En el año 1979 la FIA autorizó las cuatro ruedas motrices en rally. Para los fabricantes involucrados en los rallys las cuatro ruedas motrices parecían complejas y aumentaban el peso del vehículo. Fue Audi quien demostró que los cuatro ruedas motrices no suponía tanto problema, siendo mayores las ventajas que los inconvenientes; esto sucedió en 1980 cuando lanzó el Quattro. El ejemplo más claro del potencial de este Audi cuando Hannu Mikkola salió como coche 0 en el Rally de Algarbe (Portugal) y se vio al final del rally que hubiera ganado con una ventaja de 9 minutos quedando por delante de los famosos grupo 2 y grupo 4

La preparación del Audi Quattro para competición era una versión aligerada, con una potencia aumentada a 320 CV, un par motor de 412 Nm y un turbo con una presión de soplado de 1,6 bar. Una particularidad de este vehículo es que se le colocó un radiador de aceite debajo del alerón trasero buscando un buen reparto de pesos

Fue cuando el Audi ganó su primer rally cuando el resto de constructores empezaron a buscar soluciones en las cuatro ruedas motrices. Los éxitos del Quattro siguieron durante los años 1981 y 1982, ganando el San Remo del 81 una mujer, Michèle Mouton, a los mandos de un Quattro

El nacimiento de los grupo B tuvo lugar en el año 1983, año en el que se creó también el grupo A. El primer vehículo en aparecer como grupo B fue el Lancia 037 MonteCarlo con el único objetivo de ganar a Audi. El nuevo Lancia rendía unos 280 CV y un par cercano a los 300 Nm.

Pese a que muchos constructores estaban trabajando en vehículos de cuatro ruedas motrices, el 037 era propulsión. Las ventajas con respecto al Audi Quattro (grupo 4) eran las particularidades de la homologación como grupo B: sólo eran necesarias 200 unidades fabricadas para poder homologarlo, podían existir evoluciones con la fabricación, únicamente, de 20 unidades, restricciones en cuanto al peso mínimas...

Era clara la desventaja del Lancia, debido a la propulsión no se podía transmitir al suelo tanta potencia como en el caso de las cuatro ruedas motrices de Audi; pero la poca fiabilidad, el motor delantero y la complejidad en cuanto al pilotaje que caracterizaban al Audi hizo que Lancia se aupara con el campeonato de constructores en 1983.

En respuesta a la creación de Lancia, Audi presentó el Quattro A1 (evolución del Quattro) con 340 CV y 414 Nm de par y un turbo que soplaba a una presión de 1,7 bar. En poco tiempo se presentó una nueva evolución, Quattro A2 con un rebaje de peso considerable a base de materiales compuestos, materiales sintéticos y aleaciones ligeras. Tantas evoluciones en poco tiempo las de Audi, lo que deja claro la presión que había. Finalmente Audi se llevó el título de pilotos, que fue a parar a manos de Mikkola.

En el Montecarlo de 1983 debutó el Renault 5 Turbo, denominado “Turbo 2” o “Tour de Corse”, un coche con 1397 cc de cilindrada que rendía unos 250 CV con unos 900 kg de peso y propulsión. Pero fue un vehículo que no consiguió los resultados esperados, el mejor fue el 7º puesto conseguido por Ragnotti en el Montecarlo.

En el año 1984 Peugeot apareció en escena con el 205 T16, el coche que más apuraba el reglamento de Grupo B: motor central transversal desplazado a la derecha, tracción a las cuatro ruedas, chasis tubular y suspensión de triángulos superpuestos en los dos ejes. El motor era un XU 1.8 con turbocompresor que rendía 350 CV. La aparición del 205 T16 fue en el Tour de Corse con Ari Vatanen al volante, no pudo hacerse con la victoria en este rally, pero el momento llegó en el Rally 1000 lagos.

Fue también en el Tour de Corse del 84 cuando Audi apareció con el Quattro Sport, el verdadero grupo B de Audi. El Quattro Sport nació con la finalidad de estar por delante del Lancia 037, se le rebajó el peso hasta los 1060 kg, se consiguió un motor que rendía 463 CV y se disminuyó la batalla, que junto a otras modificaciones, consiguió un reparto de pesos muy próximo al 50/50 entre ambos ejes. Esta evolución hizo un coche más ágil, más fácil de pilotar y más estable, lo que llevó a Audi a llevarse el título de constructores del 84 y el de pilotos, que fue a manos de Stig Blomqvist.

La temporada de 1985 fue un año en el que todos los esquemas se rompieron, el vehículo campeón de la temporada anterior (Audi Quattro Sport) de repente dejó de ser competitivo en comparación con el Peugeot 205 T16. La tempora comenzó con el 205 T16 y Ari Vatanen dominando, hasta que un gran accidente lo alejó del volante más de una año. Timo Salonen “reparó” el vacío que había dejado Vatanen consiguiendo el título de pilotos y el de constructores para Peugeot.

La evolución del Peugeot 205 T16, el Peugeot 205 T16 Evo2, entró en escena también en el Tour de Corse de 1985. Se habla de que la segunda evolución se había comenzado a diseñar antes que la primera. En esta evolución se sustituyó el turbo que normalmente soplaba a 2,5 bar, en ocasiones se aumentaba la presión, consiguiendo una potencia por encima de los 500 CV; el chasis cambió la disposición monocasco dando paso a la tubular, el peso se rebajó hasta 910 kg y se colocaron elementos aerodinámicos en la carrocería del tamaño máximo que permitió la FIA para sujetar al suelo este “monstruo”. Bruno Saby, que fue quien estrenó esta evolución en el mundial, se econtró un coche que no era nada fácil de conducir consiguiendo un segundo puesto en el Tour de Corse del 85 por detrás del Renault de Ragnotti.

En el Tour de Corse de 1985 entraba también en escena el Renaul 5 Maxi Turbo, la evolución del 5 turbo. Ragnotti consiguió la victoria en el debut de este coche que rendía 350 CV, se aumentó el ancho de vías, equipaba un turbo cuya presión se podía modificar (entre 1.6 y 1.85 bar) desde dentro del coche, equipaba un sistema de inyección de agua al conducto de admisión para mejorar la admisión y llevaba un encendido de Marelli muy similar al de un Fórmula 1.

Para hacer frente al Peugeot, Audi evolucionó el Quattro Sport, apareciendo en el Rally de Argentina de 1985 el Audi Sport Quattro S1. En esta evolución el motor podía pasar de los 550 CV (se habla de unos 680 CV en algunas fuentes), tenía una caja de cambios manual de 6 velocidades con las vistas puestas en hacerla automática, se mejoró el reparto de pesos llevando el radiador de agua, el de aceite y el alternador de accionamiento hidráulico al maletero. Para poder transmitir tanta potencia al suelo solo existe una solución, y es aumentar el peso soportado por cada rueda; para no castigar la relación peso/potencia lo que se hizo fue dotar al vehículo de enormes alerones traseros y delanteros para aumentar la carga aerodinámica por rueda. Pese a todo el trabajo realizado, Audi no consiguió ni el título de constructores ni el de pilotos

En el RAC del 85 llegó el vehículo que venía a sustituir al Lancia 037, el Lancia Delta S4, y lo hizo con un doblete en este rally protagonizado por Henri Toivonen y Markku Alén. El Delta S4 era un vehículo de 1759 cc de cilindrada y 16 válvulas, rendía unos 550 CV y estaba equipado con turbocompresor y compresor volumétrico con la finalidad de reducir el llamado “Turbo-Lag”, que es el retardo de la respuesta del turbo a bajo régimen.

También en el RAC del 85 llegó a los tramos del mundial el Austin Metro 6R4. Este coche presentaba algunas peculiaridades como un motor atmosférico de 6 cilindros en V que cubicaba 6 litros entregando una potencia superior a los 400 CV. El uso de esta motorización se debió a la falta de experiencia de la marca en la turboalimentación. Era un coche en el que destacaban grandes añadidos en el parachoques frontal y un gran alerón con fines aerodinámicos y dos grandes tomas de aire en los laterales para refrigeración. El mejor puesto en competición lo consiguió en su debut donde Tony Pond lo llevó hasta la tercera posición.

El último en entrar en escena fue el Ford RS200 que debutó en el Rally de Suecia de 1986. Era un coche con motor turbo de 1.800 cc que rendía unos 450 CV, el chasis era tubular, la carrocería de plastico, fibra de vidrio y kevlar, tenía tracción a las 4 ruedas y el motor estaba ubidado en posición central. El RS200 utilizaba un sistema de transmisión algo complejo que iba situado en la parte delantera buscando un buen reparto de pesos, con este sistema la potencia del motor iba hacia las ruedas del eje delantero y desde éste al eje trasero. El sistema de suspensión era independiente doble con doble amortiguador. El RS200 era un coche que tenía un equilibrio y aplomo que lo hacían, a priori, competitivo; pero su elevado peso con respecto a la competencia y un motor que no rendía potencia en bajos regímenes como era necesario no lo hicieron tener grandes éxitos, siendo el tercer puesto conseguido por Kalle Grundel en el rally debut de este coche, el mejor resultado conseguido en el mundial

En el año 1986 la FIA estaba preparando una nueva homologación, el Grupo S, que permitía a los fabricantes innovar con la exigencia de fabricar 10 unidades para poder homologar nuevas evoluciones; limitando la potencia máxima desarrollada.. Pero las altas potencias de los grupo B, el bajo peso de los coches y la popularidad de la que gozaban los rallys provocaron varias desgracias que acabaron con el Grupo B

Hubo otros proyectos de grupos B que participaron en certámenes nacionales e incluso mundiales pero estos fueron lo más destacados, en posteriores artículos ampliaremos información de modelos que no llegaron a ver la luz o la vieron poco